眾所周知，造車是一個非常“燒錢”的行業。因此對新進入者，能不能融到資、融資多少，是決定造車新勢力們生存還是消失的關鍵因素。尤其在融資關鍵時刻，如果“掉鏈子”后果可能不堪設想。畢竟，商場如戰場，犯錯就可能會喪命。

撰文| 李曉瑞

編輯| 陳楚

出品|汽車K線

6月對于小鵬汽車非常順利。一方面在海馬工廠第10,000萬輛汽車下線，并已經在銷量上超越造車新勢力“頭牌”蔚來汽車；另一方面，有消息傳出，小鵬汽車將尋求融資6億美元（約合42億元人民幣），的確各種利好讓小鵬汽車看上去有繼續融資的底牌。

即便是進入7月份，小鵬汽車一邊在忙著新款車型上市，一邊在“五星碰撞批發商”C-NCAP測試中斬獲五星評級。在人們眼中，與媒體關系還不錯，比李斌更接地氣的何小鵬治下的小鵬汽車，似乎會更受到人們和資本青睞。

汽車K線根據“天眼查”公開數據發現，在2018年2月完成B+輪融資40億后的小鵬汽車估值已經達到250億元，彼時其融資規模約140億元。

也因此，意味著小鵬汽車已經有近17個月沒有新的融資入賬，而是在“燒錢”。所以，小鵬汽車急需在干涸的融資環境中，獲得關鍵的及時雨。當然，現在這已經不僅僅是小鵬汽車單獨面對的嚴峻課題。

近日廣州總部、以及部分城市小鵬汽車城市服務中心，大批被小鵬汽車譽為“鵬友”的車主，拉橫幅維權引爆輿論。尤其橫幅上諸如“小鵬汽車欺詐消費者，侵犯消費者合法權益”等字樣，格外扎眼。

這對本就處在產品品質、產業政策以及競爭環境惡化等問題壓力下，且處在融資關鍵節點的小鵬汽車，造成潛在重大影響。

新車“轉瞬成老款”

小鵬遭 “鵬友”口誅筆伐

換成任何一個消費者，可能都不能接受自己花十幾萬元購買的愛車，迅速成為“老款”，即便企業的理由是技術進步帶來了產品超快的迭代升級（對于汽車），可在情感上這可能行不通。

時間回到2018年12月，小鵬汽車旗下首款車型小鵬G3（2019款）正式上市，新車共推出三款車型，NEDC續航里程351/365km，綜合補貼后售價13.58萬-16.58萬元。

可就在2019款小鵬G3上市7個月后，2020款小鵬G3款款而來，新車分為G3 520、G3 400兩個型號，綜合續航里程分別達到520km和401km，并配有L2.5級自動駕駛輔助功能，優化后的底盤表現及剎車性能，綜合補貼后售價14.38萬-19.68萬元。

前后相差不過七個月時間，2020款性價比遠遠高于2019款產品。與此同時，部分小鵬車主不過是剛提到2019款小鵬G3，而未提車卻無法更換新款車型的消費者更不在少數。在此背景下，由此，小鵬首批車主認為自己被“欺詐”，并發動維權行動。

受此影響，7月12日，小鵬汽車董事長何小鵬公開向車主“道歉”稱：“我們這次硬件的快速迭代，真的給我們之前的鵬友們添堵了，對不起！”為安撫老車主，小鵬汽車給出3年內增換購小鵬汽車，在享受擬購買新車當期所有促銷政策權益的基礎上，額外享受10000元專屬補貼權益。

不過，消費者對“換購補償”的方案并不買賬。更有車主直言不諱地表示，“提車就換代，新車成老款，欺瞞消費者，還想讓我們再購買小鵬的車？”

7月18日，小鵬汽車向媒體透露，將為老車主提供兩種選擇方案：一是原先承諾的1萬元復購補貼轉換為10萬小鵬商城積分，車主可用于購買精品、售后保養、充電等；二是購車3年內，小鵬將舊車以六折回購，車主只要補齊差價就可換購小鵬新車型。

此外，小鵬汽車官方否認了“訂購2019款小鵬G3未提車的用戶可以轉成2020款G3”的說法。

小鵬汽車表示，二選一方案目前來看是公司可以給出的最終方案，正式細則將在近期公布。

至于小鵬老車主對于這個補償方案是否有其他想法，暫未得知。

實際上，隨著電池技術不斷突破，電動汽車續航里程也迅速得到提升，這對新能源汽車發展無疑是有好處的，在安全的前提下值得鼓勵，也是汽車K線喜聞樂見的事情。

雖然是好事一件，但如果是刻意隱瞞新車上市，不免會狠狠傷了老用戶的心，且也難脫有經銷商“清庫存”的嫌疑。結合車主實際情況來看，小鵬汽車在這件事情的處理上確實有些欠妥。

事情發展到現在的地步，或許也是何小鵬始料未及的。互聯網出身的何小鵬或許也沒想到，產品升級后，竟然會引來老車主口誅筆伐。

畢竟，造車不比互聯網，版本怎么更新都不會有太大影響，但消費者花費十幾萬甚至幾十萬買一輛車，不過幾天、幾個月，甚至還沒有提到車，卻成“老款”。換成誰，誰能接受？！

關鍵時刻掉鏈子，融資或受累及

令人擔憂的是，事件發生時，恰逢小鵬汽車融資的關鍵節點，能否妥善處理與首批車主的關系，或將決定小鵬汽車能否順利融資，或者說關乎小鵬汽車生存。水能載舟，亦能覆舟。

造車需要錢、人才需要錢、運營需要錢、買地需要錢、建廠需要錢……

正如前文所述，汽車K線從天眼查發現，小鵬汽車經過7次累計融資額約140億人民幣，并得到各路頂級投資機構與互聯網巨頭的強力加持，當中不乏阿里這樣的巨頭。

根據資料，小鵬汽車的天使輪由紫牛基金、微光創投投資數千萬人民幣；Pre-A輪融資4200萬美元（約2.88億元）；A輪融資由優車產業基金領投22億元；A+輪融資由何小鵬、晨興資本、IDG資本、新鼎資本、順為資本等個人和機構投資，投資金額未披露；B輪融資22億元；戰略融資3億元；B+輪融資40億元。

此前，小鵬汽車多位高管曾表示2019年底之前要累計獲得300億元融資。何小鵬還透露，可能嘗試在美國IPO上市。

如今陷入首批車主集體討伐維權的困境，背上“欺詐”標簽的小鵬汽車，還能否像以前一樣受到資本們的信任和青睞？實現融資計劃，恐怕要劃上大大的問號。理由很簡單，消費者可以去購買一部迅速迭代的手機，但卻不敢輕易去購買一款變化較大卻快速迭代的汽車。

目前，中國造車新勢力中，僅蔚來一家實現赴美IPO，其余造車新勢力均處于融資階段，可整個融資環境正變得越來越艱難。絕大多數造車新勢力已經止步于C輪，有一些則銷聲匿跡。

最近，更有上市公司多氟多旗下造車新勢力——紅星汽車已經傳出停產放假的消息。

在造車新勢力大浪淘沙的時代，投資者正在擦亮眼睛，努力辨別、有選擇的去投資，畢竟，投資者們或者說資本們投出去的錢都是真金白銀，且數目較大，為的是賺錢，而不是做慈善。

這也為造車新勢力們敲響警鐘。造車之路，遠非想象中的簡單，造車只是第一步，之后還有無數步。

此次維權事件反映出，在技術迭代越來越快的背景下，如何平衡各中關系，十分重要，同時也是考驗造車新勢力們繼續走下去的一個重要課題。

中國汽車流通協會會長沈進軍曾表示，“經銷商不在于賣出多少車，而在于留住多少客戶。”在汽車K線看來，這句話同樣適用于車企。試問，一個連首批車主都傷害的汽車企業，會走多遠？